自1903年美国莱特兄弟发明可持续飞行的自带动力的航空器以后，航空随着经济和科技的发展一起，不断跃上新的台阶。两次世界大战和美苏冷战客观上促使航空科技取得了飞跃式发展。与此同时，相关的航空文化也从萌芽状态进入茁壮成长阶段，再而到百花齐放、百家争鸣。航空科技和航空制造业的成长催生了航空文化，而航空文化又反过来促进两者的发展。如果按照陆海空天电（虚拟网络---cyberspace）五个维度来划分人类的生存空间及其所属文化，那么航空文化就属于第三生存空间的文化。正如此前的大陆文化（文明）使古代中国盛极一时，海洋文化（文明）让西方统治了近现代世界一样，谁在当代航空文化乃至文明形态的发展中占得先机，谁就能在未来主导世界的话语权。

近代中国是一个积贫积弱的落后国度，新中国的建立才使中华民族真正走向独立。而中国的航空制造业正是在这样一穷二白的困境中诞生的。新生的人民共和国能在短短几年之内建立起不输于周边国家的空中国防，离不开社会主义阵营的援助，更离不开那一代航空人呕心沥血的忘我付出。此时期的航空文化基本上还在萌芽状态。

改革开放使中国经济焕发生机，也给中国航空第一次同世界先进水平全面接触的契机。刚从十年动乱中走出的中国航空人猛然发觉，美国等西方国家早已开始生产并服役各型第三代超音速战斗机，而中国的空防主力却依然是第一代超音速战斗机；外国民航干线普遍使用双发或四发的涡扇客机，而我国民航大部分装备的仍是老旧的苏式客机，经济性、舒适性根本无法相提并论；而通用航空更是有和无的差别。从以上航空制造业和装备的差距中不难推敲我国改革开放初期航空文化的发展水平。

幸运的是，在自力更生这一原则的引领下，新中国建立起了与大国地位相符的相对独立的航空研发生产体系。改革开放三十余年，中国拥有了强大的经济实力，而航空体系则通过不断吸收、消化、改进外部先进技术，形成了独特的研发生产体系，在许多方面已经赶超世界先进水平。

然而，我们应当清醒地认识到，上述赶超主要集中在军用航空方面，民用与通用航空的发展依然算不上赶超先进，而是处在模仿跟随阶段——我们自主研发生产的支线喷气式客机迟迟未能交付，大型干线客机的研发更是出于挣扎前行的艰难境地。从一个侧面可以反映出我国航空文化仍处于起步阶段。

在此有必要说明下，一个国家的军用航空特别是战斗机等较小型航空器的研发生产反映的是这个国家的国防战略和国防投入。而民用航空的发展是对国家工业体系和航空文化水平的综合考验。举个例子，中国航空最大的软肋是发动机的研制生产。反观美国，通用动力与法国斯奈克马合作研发生产的CFM-56系列涡扇发动机以先进的技术数据、合理的成本以及极佳的经济性稳坐世界民航发动机王者宝座。而通过将此型发动机技术移植到部分美军用发动机上，使其具备了无可比拟的先进性，为军用飞机优越的作战性能打下坚实基础。

航空文化，归根结底植根于国家的航空产业。要让航空文化拓展地盘，扩大影响力，从小众文化变为大众文化，以至于最终修成形态，形成独特的文明，必须不遗余力地发展民用和通用航空。现阶段，我国通用航空处于初级上升的发展阶段，社会早已注意到其在各方面的广阔前景——如旅游观光、商务活动、物流运输、体验飞行、医疗救助、抢险救灾等，都是通用航空得以一展身手的舞台。随着空军管理空域的不断开放，通航产业和服务体系的不断完善，航空文化的繁荣指日可待。

另外我们应当注意到，文化的主要传播手段是教育。改革开放以来，新增的许多理工科大学都开设了与航空相关的课程、专业。但过强的专业性决定了接受教育的只是相当少的一部分人。有见及此，我们应当把航空文化的教育层面下延拓宽至中小学的教育当中，正如我们的信息技术教育一样，从娃娃抓起。在这点上我想社会已经达成了越来越广泛的共识。正如我的高中母校，斥巨资（听说是校友捐款）购买了一套模拟飞行器，开设航空教育课，不定期邀请专家讲学（神舟七号三位航天英雄也曾到访讲座交流），定期组织航空夏令营，深入航空生产一线体验教学，走访各地航空博物馆。通过一系列的教育，使航空文化真正深入人心。每年都为空军和民航系统输送许多优秀的飞行学员。

知识型社会对人才数量和质量的要求都比以前要高得多。美空军强大的制空和打击能力是美国霸权的重要支撑，而在这背后是美国领跑世界的航空制造业和航空文化水平，强大的人才储备是美国航空业称霸全球的基石。改革开放三十余年，我国航空制造业得到长足发展，而航空文化依然处于初级上升阶段。对此社会自下而上应该达成广泛共识，努力改变这一被动局面，抢抓低碳经济和信息技术革命的机遇，实现航空文化的跨越式发展，最终形成独树一帜的、领先世界的航空文化体系，为民族复兴提供强大动力。